Bieg trzeci i czwarty

Bieg trzeci włącza się przez włączenie tylnego sprzęgła wielotarczowego (wskutek czego tylne sprzęgło jednokierunkowe natychmiast się rozłącza), z jednoczesnym opróżnieniem małego sprzęgła hydrokinetycznego, w wyniku czego włącza się samoczynnie przednie sprzęgło jednokierunkowe. W takiej sytuacji tylna przekładnia planetarna jest zaryglowana przez tylne sprzęgło wielotarczowe, czyli przekazuje napęd z przełożeniem bezpośrednim. Natomiast przednie sprzęgło jednokierunkowe unieruchamia kolo słoneczne przedniej przekładni planetarnej, która pracuje z przełożeniem zwalniającym, będącym zarazem najmniejszym przełożeniem zwalniającym zespołu.
Bieg bezpośredni (czwarty) włącza się przez napełnienie małego sprzęgła hydrokinetycznego (wskutek czego rozłącza się samoczynnie przednie sprzęgło jednokierunkowe), przy czym tylne sprzęgło wielotarczowe pozostaje włączone. Od tej chwili przednia przekładnia planetarna ulega zaryglowaniu, czyli pracuje z przełożeniem bezpośrednim, identycznie jak tylna przekładnia planetarna. W rezultacie zespół przenosi napęd z przełożeniem bezpośrednim, nie zmieniając momentu obrotowego.
Bieg tylny uzyskuje się przez włączenie hamulca stożkowego, kiedy sprzęgło biegu jałowego i tylne sprzęgło wielotarczowe są wyłączone, a małe sprzęgło hydrokinetyczne jest opróżnione. [hasła pokrewne: pgd kraków, leaseplan aukcje, silnik wielopaliwowy ]
Wówczas hamulec stożkowy utrzymuje w bezruchu koło pierścieniowe pomocniczej przekładni planetarnej, która współdziałając z tylną przekładnią planetarna zapewnia przeciwbieżne i znacznie wolniejsze obracanie sie wału zdawczego niż wału głównego (i turbiny dużego sprzęgła hydrokinetycznego). Jednocześnie włączone przednie sprzęgło jednokierunkowe unieruchamia koło słoneczne przedniej przekładni, która pracuje z przełożeniem zwalniającym (jak w razie włączenia pierwszego biegu). W rezultacie zespól przekazuje napęd z dużym przełożeniem zwalniającym (np. 4,3066), a wał zdawczy obraca się w przeciwnym kierunku niż wał korbowy silnika.
Zespół HYDRA-MATIC Two Coupling ma trzy zakresy pracy do jazdy w przód: D4, D3 oraz L. W zakresie D4 układ sterujący przełącza samoczynnie wszystkie biegi do jazdy w przód, a w zakresie D3 tylko do trzeciego włącznie i przy znacznie wyższych szybkościach jazdy niż w zakresie D4, co zapewnia dużą zrywność samochodu. Podczas korzystania z zakresu D3, jeżeli zespół przekazuje napęd na biegu trzecim, hamulec jednotarczowy jest włączone i rygluje przednie sprzęgło jednokierunkowe — co pozwala na skuteczne hamowanie silnikiem rozpędzonego samochodu. Kolejność zakresów pracy; p-N-D4-D3-L-R,
zespół HYDRA-MATIC Three speed wyróżnia się zastosowaniem trójstopniowej skrzynki planetarnej (a nie czterostopniowej), zawierającej tylko dwie proste przekładnie planetarne. Wśród zespołów tego rodzaju rozróżniać należy trzy odmienne wersje: 61-05 (małą) oraz 61-10 (dużą), obie o pojedynczych sprzęgłach hydrokinetycznych, a nadto 62-10 — o dwóch sprzęgłach hydrokinetycznych. Najbardziej rozpowszechnione są zespoły wersji 61-05 stosowane w amerykańskich samochodach compact (np. OLDSMOBILE F-85) oraz kilku zachodnioeuropejskich (np. VAUXHALL, OPEL).

This entry was posted in Uncategorized and tagged , , . Bookmark the permalink.

Comments are closed.